RC车模之漂移篇

RC全称Radio Control，所以从某种意义上来说只要是无线电控制的模型都可以称为RC。RC包括车模，船模，航模。几百块的RC和几千上万块的RC主要区别在于：(1) 面向的受众不同 (2) 模型和零件的材质和精度不同 (3)电子设备性能的高低 (4) 车架结构的合理性，仿真度不同。

我主玩漂移（Drift）所以还是给大家讲讲漂移（不玩真车的原因：一玩不起二太危险）。大家心中可能会有这样两个疑惑：什么是漂移？为什么要漂移？(1) 漂移是指车手以过度转向的方式令车子侧滑行走。(2) 通常车子在过弯的时会减速，否则离心力大于摩擦力会使车子侧翻，减速就意味着降低发动机转速，出弯后重新提速会耗时。而漂移可以通过甩尾将车子重心转移并且不会侧翻，通过反打轮胎（反胎）使后轮与地面打滑，发动机依旧保持着高转速，出弯后提速将很快。

Drift Culture 漂移文化

漂移文化最早发源于日本，起源于70年代末期，一群喜爱山道的车迷，以颠覆传统车辆的横滑展现在众人眼前，而甩尾与雪地驾驶相关，如何高速通过雪地弯道，正是横滑的由来。

不同的汽车风格与与地域环境有很大关系。日本是一个多山的岛国，地形以山地和丘陵为主，辅以少量平原。在《头文字D》中，我们可以看到激烈的比赛大多是在夜晚的盘山公路上举行。有限的平原、崎岖的山路不可能催生出像美系那样一路狂彪的肌肉车。所以日系漂移车多以优美的线条，良好的操纵感作为基本的驾驶体验。美国国土面积大，多平原，所以能慢慢衍生出以速度，大马力为主的肌肉轿跑，棱角突出，擅长0.25英里的直线竞速，没有过多的电子辅助，简单的内部构造，留下离合器，油门，刹车，换挡杆，氮气推进系统，偶尔外加防滚架。

最早将甩尾应用在赛道上的是有70年代车神之称的高桥国光。在日本当地，高桥亦是第一代的甩尾代表人物。1984年，土屋圭市驾驶特别调校的AE86，以颠覆传统的甩尾方式获得辉煌纪录，从此站稳「甩尾教父（Drift King）」称号，并与AE86划下不解之缘。《头文字D》漫画主角藤原拓海也是以年轻时的土屋圭市为取材对象。80年代中期，平常交通量少的周末山道，开始聚集了众多甩尾族。90年代起，甩尾族暴增，不仅山道上随处可见，就连各地的广场也开始聚集了众多的甩尾族群。在1989年，日本知名汽车杂志开始主办甩尾赛事，将甩尾族由一般道路渐渐导入安全赛道。头文字D让一般民众开始注意甩尾运动原来触手可及，再者因虚构的场景加入现实元素，AE86货真价实的存在，引导出车迷研究这些车辆的兴趣；相对于规则百变、赛事沉闷的F1，以及遥不可及的WRC，提供给甩尾族表演舞台的「D1 Grand Prix」，可近身观看的特质，再加上标榜华丽的车辆格斗技，成为新兴的车辆赛事，如今成为遍及日本、美国、英国、大洋洲与东南亚的世界级车辆赛事。

（如果你想了解更多的关于日本的汽车改装文化，可以去温习一下速度与激情3：东京漂移。速3的出现着实让人耳目一新，一改美系狂野风，在寸土寸金的东京上演日系改装文化秀）

RC漂移车的诞生

现实中的场地赛、拉力赛，以及漂移赛，赛车的原型都是“房车（Grand Touring）”，按国人的习惯称呼就是“轿跑”。而“房车”也是较早和较多被推广的RC车种，因为现实中的汽车赛事也是“房车”居多。之后就出现了一些比较有代表性的产品，比如田宫的TT01。同时也奠定了1:10这个规格。房车经过不同的设计和改装之后，又可细分为：平路跑车、漂移车、拉力赛车、竞速赛车等等。

RC漂移车发展史

最早的遥控车（https://b23.tv/xYVp8a）是由尼龙做底盘（现在是混碳尼龙，碳纤维，阳极铝合金）。最有意思的是电调，当时没有电子调速器，用的是机械调速器，就是滑动变阻器，通过改变电阻大小来调整电机转速。漂移，其实就是“可控的打滑”。 汽车打滑，对于大多人来说意味着失控。漂移也一样，无法“控制打滑”，就无法做出漂亮的漂移。之后便有厂家开发出了相应的“漂移胎”，并且将其搭配到自己已有的“电房”车架上配套出售。于是“RC漂移车”就这样诞生了。比如田宫的TT01D（D就是drift，漂移）以及最出名的YOKOMO品牌旗下的DRIFT PACKAGE系列。但这只是一个开始，也仅仅只是搭配了漂移胎而已。

当有了可以轻易打滑的轮胎之后，人们也逐渐发现漂移车的设定其实与普通的“电动房车”是有区别的。于是这期间出现了一些针对性的设计，大部分集中在悬挂和转向系统上。

正胎时代（拉力式漂移）

由于早期的漂移车是将“电房”车架直接套用，仅仅只是换上了漂移胎而已。而普通的“电房”车架一般都是“全时四驱”，所以在“为了漂而漂”的年代，只要车子滑起来了，大家觉得这就是“漂移”。四驱车架的特性之一，就是前、后轮的驱动力、驱动速度是完全一样的。所以通俗理解就是“车头和车尾是同速”的，而且真实世界中的四驱车大多数也是偏“转向不足（understeer）”的。而我们知道“漂移”也就意味着“甩尾”，并且是持续“甩尾”。而我们知道“甩尾”严格意义上来说其实就是“转向过度（oversteer）”。但四驱车的传动特性恰恰并不具备这一点，所以当时给车架升级一个“头单差速器”基本是所有RC漂移玩家的口号，其作用就是能够起到在减速或者刹车时，只对后轮产生制动力，也就是模仿真车的“拉手刹”抱死后轮造成被动甩尾。（可以参考美国“漂移大师”Ken Block的表演视频，他驾驶的正是四驱的拉力赛车。而视频里可以看到他会频繁使用手刹。）

“正胎”这两个字的意义就在于车辆在漂行时前轮的指向。“正胎”原为“正呔”，“呔”为广东话“方向盘”的意思。顾名思义，“正胎漂移车”在漂移的时候，前轮是需要朝着弯内“正打方向盘”。因为“正胎漂移车”不具备主动甩尾的特性，所以前轮就必须朝着弯内导向。这也被称为“拉力式漂移”。 正胎漂移的优点：简单，不易失控。适合用来玩一些小动作比如“漂移入库”或者 拿去跑街乱漂。对轮胎的要求不是非常严格。尤其适合喜欢Ken Block“拉力式”风格漂移的朋友。最大的优点在于不需要买专业的漂移车架，普通的“电房”或者“平跑”就可以了。正胎漂移的缺点：因为简单，所以很容易玩腻。而且技术性含量偏低，不具备竞技性。在“日系漂移爱好者”眼里被视作“小儿科”。

反胎时代（模拟后驱）

“正胎漂移车”在持续了一段时间之后，受到了真正懂漂移的爱好者的强烈诟病。因为RC模型的终极目标就是“仿真”，而“正胎漂移车”始终都是“拉力式”。漂移最为盛行的日本尤其偏执于“后驱漂移”，而《头文字D》里的男主人们所使出的“超级漂移”时驾驶的也都是后驱车型（需要陀螺仪辅助）。在漂移过弯的时候，前轮可以一直维持反打方向的动作。 为何要强调后驱？因为后驱车天生具备“转向过度（oversteer）”的特性，也就是后驱车能做出“车屁股跑得比车头快”的动作，从而具备了“天生甩尾”的特性。于是就有了“反胎”这个产物。

反胎RC漂移车并不是严格意义上的“后驱”，而是一种“模拟后驱”的四驱系统。

反胎的原理是通过改变车子上的传动齿，改变前轮和后轮的传动比，使得后轮的转速高于前轮。比如马达驱动前轮转了一圈，而后轮转了1.5圈。那么这台车的“反胎比”就是1.5。后轮比前轮转得快，这样车尾就会主动打滑并迫使前轮反打方向去维持车身的打滑角度，这样一个完美的反胎漂移就做出来了。而反胎比越大，就越“转向过度”。反胎比越小，“转向过度”的特性就越不明显。所以反胎漂移车有一个好处就是可以根据自己的操作需求来选择合适的反胎比。

不论从感官上，还是实际的操作上，“反胎漂移车”都达到了一个从未有过的仿真高度，并迅速风靡世界。期间不少模型厂商也随之发布了自己的“反胎漂移车”，并伴随着竞争以及不同玩家之间的切磋、风格差异等因素，开发出了各种各样的“反胎漂移车”。也就是这个时候，“RC漂移车”才真正成为一个独立的车系。 漂移由于需要做一些快速且夸张的重心转移的动作，所以漂移车的导向轮角度都要比普通平跑的转向角度大很多。真实的汽车漂移也是如此，技术比较好的漂移车手们的赛车都需要改装前悬挂达到更大的转向角度。早期反胎漂移车大家最喜欢讨论的一个话题也就是“如何改大转向”。

除了转向机构的不同，漂移车的重心布局也更加灵活，悬挂的设定也与其他车种完全不同。最重要的是漂移比赛几乎是没有改装限制的，这也是漂移车独有的特色和魅力所在。

反胎漂移的优点：姿态较为仿真，符合专业RC漂移比赛的规则，最磨练技术。

反胎漂移的缺点：上手较难，对地面和轮胎的配合要求较高。

反胎漂移车是“RC漂移车”发展史上的重要里程碑。作者建议想玩漂移的朋友们无论如何，都要有使用反胎车架练习的历史，玩反胎车学到的技术都是非常实用的。

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